Година след взрива в Хитрино, експерти съобщиха за фрапиращи нарушения при работата на машинистите на експлодиралия влак.
Споделен от БНТ, окончателният доклад на звеното за разследване на железопътни произшествия към Министерството на транспорта показва, че устройствата за бдителност и на двата локомотива са били изолирани.
Това са устройства, които при проблем задействат спирачките на влака.
Експертите уточняват, че са били скъсани пломбите на устройствата за бдителност.
Те са били прикрити като здрави и редовни, което е грубо нарушение.
От направения анализ става ясно, че устройството и на двете машини е било изключвано в случаите, когато локомотивът е бил втори в състава.
„Може би това е една порочна практика, която в предприятието е установена с времето.“ – заяви д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта.
Превозвачите трябва да имат служител с пломбажни клещи със съответния номер, който да проверява целостта на пломбите. Локомотивните бригади също са длъжни преди да започнат работа да направят проверка.
„Ако е нещо в устройството е нарушено, локомотивът няма право дори да излиза в експлоатация“, уточни инж. Скробански.
По регламент третият машинист също трябва да задейства устройството за бдителност през определен интервал от време.
Системата е направена така, че ако няма реакция от страна на машинистите, влакът автоматично да задейства спирачките. Според експертите разпломбирането може да бъде хипотетична причина за безконтролното нарастване на скоростта преди дерайлирането.
„Нормативната уредба не го освобождава да си почива така или иначе и той трябва да следи сигнализацията по време на движението на влака.“ – поясни инж. Скробански.
Оказва се обаче, че един от локомотивите е бил английско производство и е направен за ляво движение, а машинистите не са преминали квалификационен курс за управление на тези локомотиви. Когато машината е била втора в състава и е имало само един машинист, наблюдението на пътя е било затруднено.
„Реално машинистът се пада от лявата страна, а не от дясната. А при нас сигнализацията е отдясно и той просто няма как да следи сигнализацията, ако отдясно няма помощник да му подсказва всички сигнали и той да ги повтаря.“ – уточни експертът.
Между 65 и 70 километра в час е допустимо да имат отклонения.“ – подчерта инж. Скробански.
Според доклада последните три километра преди катастрофата уредите отчитат повишение на скоростта.
Според обвинението на прокуратурата машинистите са преминали през гара Хитрино с двойно по-висока скорост от разрешената, която е 40 километра в час.
Намаляване на скоростта е отчетено едва при скъсването между 6-и и 7-и вагон и налягането в главния въздухопровод е започнало да се понижава.
По думите на Бойчо Скробански, това е самоубийство.
„Машинистите не се признават за виновни и се възползват от правото си да не дават обяснения.
Ако решат да дадат такива обяснения, ще ги чуем в съда.“ – предупреди говорителят на главния прокурор Румяна Арнаудова.
От фирмата-собственик на композицията все още няма коментар по доклада на разследващото звено.
